Высокие расходы на логистику, а также рост цен и тарифов на энергоресурсы приводят к убыткам компаний отрасли.
Читай нас також у Viber та Telegram.
Важность логистики для украинской ГМК в текущих условиях заключается в том, что производственная активность предприятий зависит от доступности ключевых маршрутов. Компании ГМК не готовы работать «на складе» в текущих условиях.
Кроме того, логистика сейчас является одним из крупнейших компонентов стоимости готовой продукции, поэтому стоимость транспортных расходов учитывается при принятии решения о экономической целесообразности экспорта и производства в целом. Именно поэтому компании ГМК сейчас борются за каждый доллар себестоимости и ищут возможности оптимизации логистических расходов и маршрутов.
О текущей ситуации в сфере грузоперевозок ГМК рассказывает GMK Center.
Ситуация на рынке логистики компаний ГМК
После начала работы морского коридора в августе 2023 года, благодаря которому компании отрасли смогли существенно увеличить экспорт и производство, логистические подходы и маршруты изменились незначительно. Речь идет в основном об оптимизации уже существующих логистических поставок и реагировании на форс-мажоры, возникающие.
К последним можно отнести потерю шахт по добыче коксового угля в Покровске. По оценкам GMK Center, потеря этого источника приводит к необходимости импорта 2,5 млн т коксового угля и добавляет к себестоимости стали $20-30/т.
Можно выделить следующие основные текущие тенденции в логистике компаний ГМК:
Адаптивность логистики, быстрая перестройка маршрутов
Работа морского коридора и периодические блокады западных автопереходов привели к перестройке многих маршрутов поставок. В частности, после запуска коридора железная дорога столкнулась с многократным увеличением отгрузок в порты «Большой Одессы», а дунайские порты потеряли большую часть грузов по той же причине.
Негибкость тарифной политики государственных монополий
В нынешних условиях государству необходимо гибче и оперативнее реагировать на вызовы, которые возникают. Например, бизнес предлагает ввести 30% скидку для стимулирования доставки экспортной продукции в дунайские порты, где грузооборот значительно снизился после открытия морского коридора. При правильном подходе этот направление будет востребовано. Например, за январь-июнь текущего года Ferrexpo экспортировала речными баржами по Дунаю 5% (средний показатель ранее — 10%) от общего объема реализации железорудного сырья. Однако до сих пор государство не приняло никаких решений о поддержке дунайских портов.
Однако главное в другом — высокие тарифы мешают развитию реального сектора экономики. Высокие расходы на логистику, дополняющиеся постоянным ростом цен и тарифов на энергоресурсы, делают работу компаний ГМК убыточной, ставя их на грань выживания.
«Когда мы добавляем высокие энергозатраты к нашим логистическим расходам для выхода на эти рынки, наша продукция становится неконкурентоспособной — общие расходы часто превышают расходы европейских конкурентов», — подчеркивает Мауро Лонгобардо, генеральный директор ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог».
Оптимизация расходов
Для снижения стоимости логистики компании ГМК постоянно проводят оценки экономической эффективности маршрутов. Так, в рамках такого подхода «Интерпайп» перенес балкерные операции из порта Констанца в Варну, откуда грузы в контейнерах уже отправляют по всему миру, и взял в тайм-чартер судно.
Рост влияния непредвиденных факторов
К ним можно отнести блокаду западных переходов, ракетно-дроновые атаки против судов в Красном море. В частности, последнее привело к тому, что суда были вынуждены обходить Африку (+10-14 дней) и, как следствие, к увеличению стоимости страхования (до 1% от стоимости судна) и доставки грузов. Это затронуло украинский экспорт ГМК на Ближний Восток и в Китай.
Увеличение использования интер- и мультимодальных перевозок
Неустойчивость логистических маршрутов и оптимизация расходов заставляют искать «сложные» варианты экспорта продукции с комбинацией разных видов транспорта. Например, «Интерпайп» доставляет продукцию клиентам в Среднюю Азию в три этапа — автотранспортом до портов «Большой Одесы», далее морем до Поти (Грузия), а оттуда — автотранспортом или железной дорогой к заказчикам.
Сомнительные действия государственных органов
Прокуратура арестовала основную часть имеющегося парка грузовых вагонов Ferrexpo — 2,3 тыс. единиц. В результате компания вынуждена для транспортировки экспортной продукции привлекать вагоны сторонних компаний. На май 2024 года прямые убытки Полтавского ГЗК от запрета использования вагонов составляли более 100 млн грн.
Стоимость логистики
На начало полномасштабной агрессии произошел логистический коллапс. В таких условиях компании ГМК были вынуждены кардинально перестраивать экспортные маршруты из «Большой Одесы» в порты Польши и Румынии, а также в дунайские порты, железную дорогу и частично автотранспорт. Это привело к удлинению маршрутов и сроков поставок, а также к увеличению стоимости логистики в среднем в 3-4 раза.
С тех пор логистические расходы снизились, но все равно остаются на высоком уровне. По оценкам GMK Center, в 2024 году средние логистические расходы были вдвое выше по сравнению с довоенным уровнем, что особенно болезненно для железорудного сегмента.
Для примера рассмотрим логистические расходы группы «Метинвест». По итогам 2024 года они составили $1,17 млрд, что вдвое выше, чем в 2022 году ($574 млн) и на 21% больше, чем в довоенном 2021 году ($962 млн), даже несмотря на то, что масштабы отправок грузов резко сократились. Подобная картина наблюдается и в других компаниях ГМК.
Железная дорога
На начало полномасштабной войны железная дорога стала одним из ключевых способов экспорта массовых грузов АПК и ГМК, однако эти возможности были ограничены транспортировкой грузов до портов Румынии и Польши. После открытия морского коридора в августе 2023 года значение железнодорожной логистики стало второстепенным, но осталось важным для экспорта железной руды в Европу. Например, в первом полугодии 2025 года Ferrexpo экспортировала железной дорогой 35% от общего объема реализации железорудной сырья.
Нынешнее снижение уровня экономической активности в стране привело к сокращению объема железнодорожных грузоперевозок. Объем перевозок железной руды в январе-июне снизился на 0,2% год к году до 22,8 млн т, экспортные — на 4,2% год к году до 17,1 млн т. В то же время перевозки черных металлов в указанный период выросли на 1,3% год к году до 4,4 млн т, на экспорт — на 9,5% год к году до 2,7 млн т.
Основной проблемой для грузоотправителей является постоянное увеличение стоимости железнодорожной логистики, в первую очередь для массовых грузов — угля, железной руды и др. Еще до войны, с 1 января 2022 года, повысили тарифы на перевозку грузов первого тарифного класса (руда, уголь) на 9%. Затем с июля 2022 года «Укрзалізниця» повысила тарифы сразу на 70% для всех групп товаров. Это привело к росту тарифов в долларовом эквиваленте в 1,5 раза до довоенного уровня. В настоящее время из-за высоких тарифов на логистику уже остановили работу многие предприятия, включая Ингулецкий ГЗК.
Также в 2024-2025 гг. «Укрзалізниця» пыталась увеличить свои доходы путем установления единого тарифа на все виды грузов и индексации тарифов. При реализации таких планов стоимость железнодорожных перевозок руды, угля и других сыпучих грузов для предприятий ГМК значительно возросла бы, что могло бы отразиться на конкурентоспособности предприятий отрасли.
Железнодорожная логистика значительно ограничена пропускной способностью западных переходов. Как показывает практика, этот показатель фактически находится в диапазоне 2,6-2,9 млн т в месяц. С начала войны «Укрзалізниця», Министерство инфраструктуры и смежные страны приложили значительные усилия для их расширения, но статистика с начала войны показывает, что значительного роста не произошло и предел пропуска находится на уровне примерно 3 млн т. Ранее многие грузы на границе стояли неделями и даже месяцами, хотя сейчас ситуация улучшилась — в среднем срок пересечения границы не превышает 7 дней. В любом случае оплата простоев включается в стоимость логистики и обходится дорого.
Основной проблемой «Укрзалізницы» являются ежегодные убытки от пассажирских перевозок в размере 20-22 млрд грн, которые финансируются за счет прибыли от грузоперевозок. «Укрзалізниця» не сможет закрыть эту «дыру» самостоятельно — ни за счет унификации тарифов, ни увеличением стоимости контейнерных перевозок или других тарифных действий.
За время